Montag, 28. März 2011

Forderungen für Baden-Württemberg

Geht man durch die einschlägigen Internetforen, so sind die Erwartungen an die grün/rote Regierung ziemlich vernichtend. Vor allem wird davon ausgegangen, dass kaum eines der Versprechen eingehalten wird und sowieso alles so weiter läuft, wie bisher. Will die neue Regierung diesen Erwartungen nicht verspielen – und nur dann gibt es irgendeine Chance auf eine Wiederwahl 2016 – so müssen die Versprechungen nicht nur ohne Abstriche, sondern auch sehr schnell umgesetzt werden. An dieser Stelle möchte ich einmal einige Punkte nennen, die hierfür erforderlich sind:
  • Als allererste Neuerung muss das Thema "direkte Demokratie" angegangen werden. Hier muss bereits bis zum Sommer dieses Regelung her, die mindestens so einfach ist wie die bereits erfolgreich praktizierte in Hamburg (natürlich mit einer proportionalen Anpassung der Unterschriftenzahlen).
  • Die Bürger dürfen sich nicht "regiert" fühlen; im Gegenteil: Sie müssen den Eindruck haben, dass der Landtag stets nur die Forderungen der Bürger in Gesetze formt.
  • Jedes noch so kleine Abweichung von dem Wahlprogramm muss deutlich begründet werden. "Parlamentarische Zwänge" sind keine Begründung; "wir haben populistischen Quatsch gefordert" schon eher. Tut nicht so, als währt ihr unfehlbare Herrgötter – diese Heuchelei ist ganz Deutschland schon lange leid.
  • Korrigiert dieses beschissene Wahlsystem!
  • Noch schneller muss zu Stuttgart 21 ein Bürgerentscheid her. Hierbei muss klar gesagt werden, welche Kosten in welchem Falle entstehen. Der Staat (gleich welche Stelle) darf keinen Cent bezahlen, der darüber hinaus geht.
  • Das Kernkraftwerk Philippsburg I muss sofort abgeschaltet bleiben, Neckarwestheim I sowieso. Die beiden anderen müssen bis zum Ende der Legislaturperiode abgeschaltet werden. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß im EnBW-Netz darf dabei nicht über den Wert von 2010 (235g pro kWh) steigen. Parallel dazu muss eine Perspektive geschaffen werden, wie der CO2-Ausstoß bis 2020 deutlich über die EU-Weit festgeschriebenen 20% hinaus gesenkt werden soll.
  • Die EnBW als solche ist in eine Gesellschaft ohne Gewinnabsichten umzuwandeln, so dass die Gewinne vollständig umgehend in erneuerbare Energien investiert werden. Der Strompreis darf nur dann steigen, wenn die EnBW im jeweiligen Vorjahr direkt im operativen Geschäft (also ohne Abschreibungen) Verluste erzielt hat und nachgewiesen werden kann, dass diese Verluste auch im aktuellen Jahr zu erwarten sind. Preissenkungen insbesondere unter das heutige Niveau sollten dagegen erst erfolgen, nachdem die Versorgung auf 100% erneuerbare Energien umgestellt wurde.

Donnerstag, 24. März 2011

Geschichte wiederholt sich?

Mitte der 1990er Jahre haben diverse hochpreisige Automarken ihr Angebot in die Kompaktklasse erweitert. In der gleichen Zeit sind die Modelle der oberen Mittelklasse bei den günstigeren Herstellern ausgestorben. Ob es hier einen Zusammenhang gibt; also der heutige BMW 1er-Fahrer früher Opel-Omega-Kunde war, lässt sich nicht sicher sagen – einige Aussagen entsprechender Personen lassen diesen Eindruck allerdings entstehen.

Nun gibt es derzeit einen Trend zu Premium-Kleinwagen – Alfa Romeo MiTo, Audi A1, BMW Mini, Citroen DS3 und Smart fortwo ist eines gemeinsam: Wirklich viel Länge bekommt man nicht gerade für's Geld. Die Autopresse unkt dann auch gerne, dass das Zeug – insbesondere der Audi – ja eh nicht gekauft würde. Doch was sagen die Zahlen?

Nun, diese fünf Modelle wurden in den ersten beiden Monaten 2011 gut 14.000 Mal verkauft, was knappe vier Prozent aller Autos ausmacht. Dabei entfallen knapp 400 auf den Alfa Romeo, 1000 auf den Citroen und jeweils rund 4000 auf die anderen drei. Schlecht verkaufen würde ich das nicht nennen.

Der oben schon angedeutete Verkauf wirft gleich einmal eine interessante Frage auf: Wenn die Premium-Kompakten die mormalpreisigen in der oberen Mittelklasse gekillt haben, killen dann die Premium-Kleinwagen die normalpreisige Mittelklasse? Die Verkaufszahlen sehen für mich bisher nach einem "jein" aus: Die Zahlen der Mittelklasse fallen nicht – ganz im Gegenteil: von den wichtigeren Modellen hat einzig der Opel Insignia (mal wieder) fallende Stückzahlen; aber von über 4000 Exemplaren können jener Opel und der Ford Mondeo nur träumen. Und die ausländische Konkurrenz sowieso. Davon knacken immerhin zwei die Zahlen des Citroen DS3 (mit Toyota Avensis und Mazda 6 zwei Marken, die für "unkaputtbar" bekannt sind), der Rest aber sieht eher bescheiden aus.

Ich stelle hier daher einmal eine gewagte These: Mit weiteren Premium-Kleinwagen dürfte es einer ganzen Reihe von Normalpreisigen Mittelklassewagen an den Kragen gehen – anders als bei der oberen Mittelklasse werden wir kein völliges Aussterben sehen; insbesondere VW Passat, Skoda Octavia und Mazda 6 sehe ich hier durchaus weiterhin. Einige andere – etwa Citroen C5 oder Honda Accord – dürften keinen Modellwechsel mehr bekommen. Und auf eine sonderlich große Zukunft des Opel Insignia würde ich schon gar nicht wetten. Aber vielleicht ist GM ja so schlau und stellt dem Opel Corsa einen Luxus-Ableger zur Seite, der innen so edel aussieht wie die Buick-Modelle? Oder Honda bastelt uns einen kleinen Acura?

Dienstag, 22. März 2011

E10 - oder: Wenn Unwissenheit besser wäre…

Nun haben wir also nun den Biosprit mit Ethanol-Anteil. Genauso wie ihn die USA, Brasilien, China, Frankreich und diverse weitere Staaten haben. Das heißt, eigentlich haben wir schon seit einigen Jahren.

Doch auf einmal ist alles anders, denn weil jetzt der Ethanol-Anteil von 5 auf 10% erhöht wurde, gehen auf einmal davon unsere Autos kaputt – beziehungsweise eben nicht, weil "wir" das Zeug ja nicht tanken. Ist ja auch logisch, ein aus Brasilien importiertes Auto verträgt in Deutschland keine 10% Ethanol, welche (leider teilweise) aus Brasilien importiert werden. In Brasilien verträgt das gleiche Auto dann 85% mit Herstellerbescheinigung und Millionen von Einzelerfahrungen. Alles ganz logisch, nicht? Hier ist schließlich Deutschland; hier ist alles anders – darum funktioniert hier ja auch im Gegensatz zu Dutzenden anderer Staaten kein Mindestlohn; oder so…

Doch warum vertragen unsere Autos kein E10? Genau: Weil "wir" ihnen das gesagt haben! Ja, Autos sind da wie Menschen – wenn man ihnen sagt, dass sie etwas krank macht, dann passiert das auch. Auch ganz logisch, nicht? Wenn man den brasilianischen Autos sagt, dass sie vom Ethanol alle sterben, sind die sicher auch binnen Tagen total kaputt. Achso, das ist dort ja nicht so schlimm, schließlich können sich die Brasilianer ja sofort ein neues Auto kaufen; DAS ist ja nur für die armen hungernden Deutschen ein Problem! Und sagt den Autos bloß nicht, dass in dem bisherigen Benzin auch Ethanol drin ist (zu 5%) und im Diesel auch sowas ähnliches (zu 7%).

Noch viel schlimmer ist ja der Mehrverbrauch! Wenn da jetzt "E10" statt "E5" an der Säule steht, hat das ganze ja schon einen Mehrverbrauch von 20%. Wie ist der dann erst, wenn da wirklich E10 raus kommt? Am Ende verbrauchen wir mehr Rohöl als vorher; das Ethanol hat ja schließlich einen negativen Brennwert!

Dabei wäre die Sache doch ganz einfach: Die Hersteller geben einfach eine "rechtsverbindliche Unbedenklichkeitsbescheinigung" ab. Dann muss der Hersteller einfach "uns" einen neuen Motor schenken, wenn etwas kaputt geht. Und weil natürlich jede irgendwie geartete Nachweispflicht für "uns" unzumutbar ist, muss er den Motor natürlich auch ersetzen, wenn wir diesen mutwillig durch irgendeine andere Substanz zerstören. Diesel-Kraftstoff soll da ganz gut wirken und für die Leitungen ist Salzsäure immer eine Idee wert. Endlich ein fabrikneuer Motor für alle VW Golf 1! Zahlt natürlich der Piëch aus seinem Privatvermögen.

Damals beim verbleiten Benzin war das doch genauso! Deswegen gibt es ja heute auch keine Autos mehr von vor 1985, obwohl die viel besser waren – vor allem viel sicherer und sparsamer – als die von heute!

…wer Ironie findet, darf sie behalten. Und sich fragen, ob es bei einer Bevölkerung, die bei jeder Gelegenheit hysterisch reagiert, nicht "Maul halten und machen" manchmal die besseren Ergebnisse liefert…

Sonntag, 20. März 2011

Realistische und absurde Strahlendosen

Im Zuge der Reaktorunglücke in Fukushima wabern die wildesten Zahlen über die ausgetretene oder austretende Strahlung durch die Medien. Ein Großteil der Messwerte lässt sich in der einen oder der anderen Richtung als "absurd" bezeichnen.

Es gibt zwei primäre Ursachen für absurde Werte in diesem Zusammenhang. Dies ist zum einen das Verständnis von Vorzeichen und zum anderen die Frage, wo ein Wert gemessen wurde.

Die Strahlung wird dort zumeist in "µSv/h", also "Millionstel Sievert pro Stunde" angegeben. Das die Vorzeichen "µ" (für Millionstel) und "m" für Tausendstel verwechselt werden, passiert auch in anderen Zusammenhängen regelmäßig und so auch hier. Entsprechend werden dann aus gemessenen "16000 µSv/h" in den Medien "16 Sv/h". Ich halte jede Zahl auch nur in der Nähe von 0,1 Sv/h, die irgendwo publiziert wird, pauschal für unsinnig – außer vielleicht innerhalb eines der Gebäude, aber genau aus diesem Grund weiß niemand, wie es da drin aussieht.

Das zweite Problem ist vor allem ein großer Verständnisfehler. Diese sehr hohen Werte (ja, 0,016 Sv/h *sind* sehr hoch!) wurden meist zwischen den Reaktorblöcken drei und vier gemessen; also nach allem, was wir wissen 10-20m Luftlinie von komplett offen liegenden abgebrannten Brennelementen entfernt. An dieser Stelle halten sich allenfalls Mitarbeiter des Kraftwerks für zwingend erforderliche Arbeiten auf – und dies sicherlich nicht länger als einige Minuten.

Ein weiterer oft zitierter Messpunkt ist das Werkstor. Dieses befindet sich etwa 1km westlich bis südwestlich der Reaktoren. Die Messwerte hier bewegen sich im einstelligen mSv/h-Bereich. Extreme Abweichungen (insbesondere ähnliche Zahlen mit anderen Vorzeichen) wären wieder als absurde Werte anzunehmen.

Eine (etwas zähe) Website hat einige Messwerte aus ganz Japan gesammelt. Hierbei bewegt man sich in der entsprechenden zumeist zwischen 100 und 200 nSv/h (=Milliardstel). Einige Ausreißer sind dabei jedoch auch im Bereich von 1µSv/h; Werte wirklich weit von der Anlage entfernt bei für mich erstaunlich niedrigen ~25 nSv/h.

Die Frage, was eine "harmlose" Dosis ist, lässt sich nicht direkt beantworten. Die Stärke einer radioaktiven Strahlung führt – solange sie nicht extrem stark ist – nur zu einem statistisch erhöhten Krebsrisiko. Ein solches Risiko lässt sich jedoch erst ab einer vergleichsweise sehr hohen Dosis von 100 mSv pro Jahr (also dauerhaft ~11 µSv/h) statistisch nachweisen. Darunter geht dies einfach zwischen üblichen statistischen Schwankungen unter und ist nicht mehr nachweisbar – es könnte eine weitere proportionale Abnahme sein; es könnte aber auch eine überproportionale sein, weil die Selbstheilung bessere Chancen hat.

Die Höhe der natürlichen Strahlung wird gemeinhin mit um die 2 mSv pro Jahr (=228 nSv/h) angegeben, dieser Wert schwankt aber sowohl regional wie auch zeitlich sehr stark. In der iranischen Stadt Ramsar etwa verursachen heiße Quellen im Schnitt 10 mSv pro Jahr mit Ausreißern bis zu 260 mSv/Jahr. Dazu kommt eine ganze Reihe zusätzlicher Belastungen, denen wir uns unbewusst (Steinhäuser, Bananen, Flugreisen) oder sogar bewusst (medizinische Behandlungen) aussetzen. Sicher ist, dass selbst ein Strahlenwert von deutlich über 1µSv/h keine Folgen hat, die sich nachweisen lassen – aber wie gesagt: Ein von 25 auf 25,05% erhöhtes Krebsrisiko ist zwar ein erhöhtes Risiko, nur eben nicht nachweisbar…

Freitag, 18. März 2011

Warum Autotests Voodoo sind

Wer kennt sie nicht, die gerne mal zitierten "Autotests", die vornehmlich von selbsternannten "Fachmagazinen", teilweise aber auch von anderen Medien durchgeführt werden. Die Ergebnisse gelten als "vielleicht etwas schöngeredet, aber im großen und ganzen doch passend". Tja, so kann das ganze täuschen, denn wissenschaftlich betrachtet ist das ganze nicht seriöser als die klassische "der Storch bringt die Kinder"-Argumentation.

Fangen wir einmal mit der Stelle an, wo wohl noch den meisten klar ist, dass etwas faul ist, weil es um ein Experiment geht, das jeder selbst überprüfen kann – den Verbrauch. Ein Grundsatz der Wissenschaft besagt, dass ein Versuch so aufgebaut sein muss, dass jeder andere diesen exakt reproduzieren kann. Erhält dieser signifikant andere Ergebnisse, ist der Versuchsaufbau Müll – als "signifikant" gilt hier meist ein Wert von 5%. Und genau dies passiert, wenn man versucht, den Verbrauchswert eines Autotests zu reproduzieren: Verschiedene Verbrauchsmessungen weichen um mehr (sogar um wesentlich mehr) als 5% von den Aussagen der Autozeitung ab.

Die Verbrauchsermittlung einer Autozeitung erfolgt, indem man einen zufälligen Fahrer eine zufällige Strecke bei zufälligen Bedingungen durchfahren lässt – wissenschaftlich nennt man so etwas eine "Stichprobe". Eine einzelne Stichprobe ist aber ohne jede Aussage – eben weil es zahlreiche Variablen gibt, von denen der Verbrauch abhängt. Um eine brauchbare Aussage zu bekommen, müsste man also eine große Zahl an Stichproben nehmen, die dann einen Wertebereich ergeben. In dieser wird sich eine deutliche Häufung in der Mitte finden, wenn die Zahl der Stichproben groß genug ist. Heraus kommt hier nun ein Wert, der für einen typischen Kleinwagen etwa "6l +/-2l" aussehen wird – oder mit anderen Worten: 4-8l. Das ganze heißt dann übrigens nur, dass 95% aller Messwerte zwischen 4 und 8 Litern liegen werden. Man kann sich hier dann auch denken, welchen Wert es hat, einen "Unterschied" von 0,2l irgendwo zu "messen"…

Das nächste schöne Thema der Tests heißt "Verarbeitungsqualität". Dieses "Experiment" kann man nun selbst nicht ganz so gut reproduzieren, da man ja nur ein Fahrzeug kennt – "Experiment" steht da in Anführungszeichen, weil es überhaupt keine objektiven Kriterien gibt. Aber auch dann würde die Autozeitung wieder nur eine Stichprobe liefern; in diesen Falle dann gleich unstrittig eine unbrauchbare: Jedes Fahrzeug, das an die Presse geht, bekommt statt des üblichen Checks über ~15 Minuten vor der Auslieferung einen, der mindestens einen, manchmal auch mehrere Tage dauert. Das gleiche versaut natürlich auch Messwerte zu Lärm, Fahrwerkseigenschaften und möglicherweise auch Leistung und Verbrauch. All dies lässt sich durch Nachbearbeitung und/oder Selektion besonders guter Teile optimieren.

Und dann wären da noch Leistung und Ausstattung… Eh, Sie wollten die C-Klasse sicherlich auch gerade mit dem V6-Benziner kaufen? Oder doch gleich den V8? Gut, die Leistung, die die Kunden kaufen, wird natürlich nicht an die Presse verteilt – viel zu groß das Risiko, dass der sportwagenverwöhnte Tester den 150 PS-Diesel als "lahme Ente" betrachtet. Bei der Ausstattung sieht das ganze ähnlich aus, die Presse bekommt einfach die "Vollversion". Da muss diese dann auch keine Fotos von unbestückten Schaltern zeigen oder erklären, wie scheiße das Fahrwerk ist, dass man bekommt, wenn man keine 5000€ für ein aktives Fahrwerk ausgeben will.

Insofern stellt man relativ schnell fest, dass "Autotests" keine Tests sind, ja nicht einmal laienhafte Stichproben, sondern einfach nur Werbung. Mit wenigen kleinen Änderungen wären bereits deutlich bessere Ergebnisse zu bekommen – einfach eine übliche Version anonym bei einem Händler besorgen (für die meisten Tests reicht eine einfache Probefahrt) und dann diese Werte über eine größere Stückzahl an Fahrzeugen abgleichen.

Sonntag, 13. März 2011

Wenn Regeln nicht mehr helfen

Durch meinen Twitter-Ticker wanderte vorhin die Meldung zum Tod des Schauspielers Dietmar Mues. Der Name sagte mir erst einmal nichts, also habe ich einmal recherchiert. Mues, seine Ehefrau und zwei weitere, ebenfalls nicht unbekannte Personen sind als Fußgänger im Zuge eines der wohl schwersten Verkehrsunfälle Hamburgs in den letzten Jahren geworden – bei diesem Unfall sind mehr Menschen gestorben, als im hamburgischen Straßenverkehr in einem durchschnittlichen Monat.

Die Freie und Hansestadt Hamburg hat seit einigen Jahren sehr erfolgreich die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle reduziert, auf 30-40 pro Jahr. Dieser Wert dürfte weltweit einer der niedrigsten sein. Zum Vergleich: Der sicherste Staat der EU ist Malta mit mehr als doppelt so vielen Toten pro Einwohnerzahl; der Bundes-Durchschnitt ist etwa beim dreifachen.

Doch alle Sicherheit hilft nicht gegen absoluten Irrsinn, der in diesem Falle schon fast an mutwilligen Mord erinnert: Ein offenbar komplett zugedröhnter Autofahrer ist mit massiv überhöhter Geschwindigkeit mit einem Fiat Punto durch Hamburg Eppendorf gerast. Ob und mit was jemand zugedröhnt ist, ist für mich dabei zwar eine Erklärung, aber keine Rechtfertigung – an dieser Stelle bin ich ziemlich radikal: Wenn jemand auch nur mit einem minimalen Rauschzustand (dafür reicht für mich eine Zigarette!) einen Unfall verursacht, darf diesem gerne auf Lebenszeit der Führerschein entzogen werden. Dummer Weise war er dabei nicht alleine, denn der ebenfalls nicht unbekannte Schauspieler Peter Striebeck war mit seinem Golf Cabrio an der riesigen Kreuzung Lehmweg/Eppendorfer Baum "im Weg". Diese Kollision verlief noch einigermaßen glimpflich, jedoch hat sich der Wagen des Rasers danach überschlagen – etwas, was für mich recht deutlich sagt, wie schnell dieser Irre gefahren sein muss, denn rund 1 Tonne Leergewicht reagieren bei selbst bei 80 km/h nicht auf diese Art. Gelandet ist der Wagen in einer Gruppe Passanten, von denen vier starben und acht zum Teil schwer verletzt wurden.

Bei jedem Unfall stellt sich natürlich die Frage, wie man einen solchen verhindern kann. Ich gehöre hier nicht zu den Leuten, die deswegen jedes Auto bei 30 km/h abriegeln wollen oder andersherum einfach Fußgänger verbieten wollen. Jedoch sollte man einmal die Frage stellen, ob es wirklich sinnvoll ist, wenn wir Straßen durch unsere Städte bauen, die in ihrer Breite einer Rennstrecke in nichts nachstehen. Die beste Regel ist nämlich immer noch die Physik; dieser kann sich auch ein zugedröhnter Idiot nicht entziehen. Wäre die Straße wesentlich enger gewesen, hätte die Raserei vielleicht lange vorher an einer Hauswand ihr Ende gefunden. Es mag sein, dass dies für den Raser nicht gut ausgegangen wäre; aber dabei hätte es – hart ausgedrückt – wenigstens den richtigen getroffen…

Dienstag, 8. März 2011

Lösungsansatz für E10

Derzeit ist ja nun der Biosprit E10 in aller Munde. Eine Mischung aus Panikmache und völligem Unwissen der Verbraucher über so ziemlich *alles*, was dieses Themenfeld betrifft hat hier verbunden mit realen Problemen mal wieder zum medialen GAU geführt.

Aus diesem Grunde einmal der Versuch, das ganze so zu erklären, dass es alle verstehen – in einem Text, der wahrscheinlich vernichtende Zukunftsängste schüren wird, aber nur so kann man endlich einmal das Bewusstsein für die erforderliche Änderung schaffen.

Benzin und Diesel werden aus Erdöl gewonnen. Einer Substanz, die daneben vor allem auch für die Herstellung jeder Art von Kunststoffen und für die Produktion von Düngemitteln gebraucht wird. Von allen Verwendungen überwiegt die als Brennstoff für Autos und zu einem kleineren Teil als Heizöl.

Doch Erdöl ist eine endliche Ressource, die in wenigen Jahren aufgebraucht sein wird. Mit dem Ende des Erdöls wird unsere Zivilisation, so wie wir sie heute kennen, zusammenbrechen. Und es stehen Kriege zu befürchten, deren einziges Ziel darin besteht, so viele Menschen wie nur möglich zu töten, um diese als Nahrungskonkurrenten los zu werden. Einen ersten, vergleichsweise winzigen Vorgeschmack lieferte die Krise 2008 in den USA und diente als letzter Auslöser der Revolutionen im arabischen Raum.

Parallel dazu steigt die Nachfrage nach Erdöl derzeit insbesondere in China, wo 2010 etwa 15 Millionen Autos verkauft wurden – vornehmlich an Personen, die zuvor kein Auto besaßen. Zum Vergleich in Deutschland wurden im gleichen Zeitraum etwa 3 Millionen Autos verkauft, wobei der Gesamtbestand nur um knapp eine halbe Million stieg. Auch in den kommenden Jahren wird die Zahl der Autos weltweit deutlich steigen.

Wann das Erdöl am Ende sein wird, weiß niemand genau, da die Angaben zu dem noch vorhandenen Erdöl nicht überprüft werden können. Die Organisation erdölexportierender Länder (OPEC), welche etwa die Hälfte der weltweiten Ölförderung und zwei Drittel der proklamierten Vorräte besitzen, hat bereits in den 1980er Jahren eine Regelung eingeführt, dass die Fördermengen im Verhältnis der noch vorhandenen Vorräte zwischen diesen Staaten verteilt werden. Das Ergebnis war vor allem eine deutliche Anhebung der von den Staaten behaupteten Vorräte. Genauere Aussagen zu diesen sind in den entsprechenden Staaten Staatsgeheimnisse. Auch hat trotz anhaltender Förderung kein einziger OPEC-Staat jemals verbrauchte Erdölvorräte offiziell gemeldet. Dies lässt befürchten, dass die Vorräte dieser Staaten deutlich übertrieben sind und bereits 1985 nur bei der Hälfte der für heute behaupteten Mengen lag, wovon etwa die Hälfte bis heute nachweislich verbraucht wäre.

Die weltweite Ölförderung ist seit 2004 nicht weiter gestiegen; selbst als die Preise Mitte 2008 so hoch waren, dass sich eine weitere Steigerung gelohnt hätte, blieb diese aus. Dies wird von verschiedenen Experten als Indiz gewertet, dass sich die derzeitige Förderung nicht mehr weiter steigern lässt. Die weiteren Steigerungen bei dem Verbrauch an Benzin wird vor allem durch Kraftstoff-Anteile gedeckt, welche aus Pflanzen entstehen. In den USA, China und Europa sind hierzu in den vergangenen Jahren unterschiedlichste Anteile zwischen 5% (wie bisher in Deutschland) und 85% (welches in diversen Ländern optional angeboten wird) eingeführt worden.

Zwar werden vereinzelt neue Ölquellen gefunden, diese sind jedoch viel zu klein, um einen Mangel längerfristig aufzuhalten und oft erst bei Ölpreisen noch weit über dem heutigen kostendeckend förderbar. Die meisten Schätzungen gehen davon aus, dass im Verlauf der kommenden 10 Jahre die weltweite Ölförderung beginnen wird zu fallen. Hierbei wird von einem Rückgang von etwa 5% pro Jahr gerechnet – bei parallel steigender Nachfrage. Diese Nachfrage reagiert zudem nur sehr wenig auf Preissteigerungen – zwar wird weltweit über die Preise geklagt, jedoch nur selten der Verbrauch durch weniger Fahrten oder eine defensivere Fahrweise entsprechend reduziert. Bereits der Ausfall von gerade einmal 2% derzeit in Libyen hat den Ölpreis um etwa 20% steigen lassen, so dass bei einem nachhaltigen Rückgang eine Preissteigerung zu erwarten ist, die unseren Benzinpreis selbst bei Erlass sämtlicher Steuern auf ein Niveau weit über dem derzeitigen treiben würde.

Die bisherigen Einsparungen beim Benzinverbrauch reichen nicht ansatzweise aus, um die zukünftig sinkende Ölförderung abzufangen. Hierfür müsste der Gesamtbestand aller Fahrzeuge weltweit dauerhaft jedes Jahr in etwa dem Umfange sparsamer werden, wie dies die Neuwagen in Deutschland im Jahr 2010 gegenüber dem Jahr 2009 getan haben.

Unsere einzige Chance ist es daher so schnell wie möglich völlig vom Öl weg zu kommen. Hierfür müssen verschiedene Lösungen miteinander kombiniert werden.

So viele Fahrzeuge wie möglich, müssen hierzu bald durch elektrisch angetriebene Fahrzeuge ersetzt werden. Diese benötigen für ihren Betrieb zwar Strom, jedoch keinerlei Erdöl. Auch Autofahrten, auf die völlig verzichtet werden kann, etwa indem sie zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln absolviert werden, reduzieren den Erdölverbrauch deutlich.

Noch sind Elektroautos relativ teuer und haben eine stark eingeschränkte Reichweite, weshalb sie nur für einen kleinen, jedoch im Zuge zu erwartender Verbesserungen beider Merkmale stetig wachsenden Kreis interessant sind. In dieser Übergangszeit werden wir weiter mit Verbrennungsmotoren fahren, für die ein niedriger Erdöl-Verbrauch essenziell wichtig ist. Ein Teil der Reduzierung des Erdöl-Bedarfs leisten bessere Motoren; einen anderen die Ethanol-Beimischung.

Für einige Fahrten werden auch längerfristig Verbrennungsmotoren erforderlich sein. Diese werden dann mit einem reinen Ethanol-Kraftstoff betrieben werden müssen. Hierbei kann aus ökologischen Gründen die Gesamtförderung nicht nennenswert über das heute schon vorhandene Maß von 10% erhöht werden. Dies bedeutet, dass der Gesamtverbrauch aller verbliebenen Verbrennungsmotoren gerade einmal diese 10% des heutigen Verbrauchs betragen darf. Die anderen 90% des Verbrauchs müssen durch technische Verbesserungen, Elektrofahrzeuge und schlichten Verzicht entfallen. Es steht anzunehmen, dass Fahrzeuge, die heute als "extrem sparsame Kleinwagen" gelten, in etwa 20 Jahren die einzigen Fahrzeuge sind, deren Unterhalt noch wenigstens für Berufsfahrer finanzierbar bleibt. Weitere, hier nicht näher erörterte Probleme entstehen aus dem erforderlichen Ersatz von Erdöl in anderen Bereichen.